L'HISTOIRE DU FAR WEST

Carte de la construction du transcontinental

Le premier chemin de fer transcontinental a été construit aux États-Unis entre Sacramento (Californie) et Omaha (Nebraska), entre 1863 et 1869. La construction s'est officiellement terminée le 10 mai 1869, à Promontory Summit (Utah). Les 3 000 km de voies ferrées permettent de relier le réseau ferré de l'est du pays à la côte Pacifique. Elles révolutionnent la situation économique et démographique de la puissance américaine.

Autorisée par le Pacific Railway Act de 1862 et fortement soutenu par le gouvernement fédéral, le projet existe depuis plusieurs années et Abraham Lincoln lui donne une impulsion majeure. Sa construction est une œuvre de longue haleine, qui demanda un effort humain considérable pour traverser les montagnes, les canyons et les Grandes Plaines. Les deux compagnies qui la créèrent furent l'Union Pacific Railroad et la Central Pacific Railroad.

Entre 1841 et 1867, 350 000 Américains empruntent les pistes pour rejoindre l'Ouest du pays. Ils utilisent alors des chariots bâchés et des milliers meurent en chemin.

1827 est misent en service la Baltimore & Ohio, première ligne de chemin de fer des États-Unis. Le réseau ferroviaire américain commence donc par la côte est du pays.

La découverte de l'or provoque une ruée vers l'Océan Pacifique des Américains et d'Européens qui utilisent le bateau en contournant le cap Horn. La traversée dure plusieurs mois et il faut attendre 1914 pour profiter de l'ouverture du canal de Panama.

En 1850, la Californie devient un État des États-Unis. En 1867, c'est le tour du Nevada et du Nebraska. Entre les deux s'étendent les territoires de l'Utah, du Colorado et du Wyoming, qui ne sont pas entrés dans l'union. Ce sont alors des contrées encore sauvages, parcourues par les Amérindiens.

Entre 1861 et 1865, la Guerre de Sécession oppose le nord et le sud du pays et menace l'avenir de la jeune nation. Le président Abraham Lincoln demande aux meilleurs ingénieurs de mettre au point un projet d'une ligne ferroviaire traversant le continent nord-américain d'est en ouest.

La destinée manifeste dans les années 1840 pousse à la maîtrise des territoires de l'Ouest.

1804 à 1806
Depuis l'expédition Lewis et Clark au début du XIX^e siècle, les Américains cherchent à pénétrer vers l'ouest du continent. L'idée d'une liaison ferroviaire s'impose à partir des années 1830, mais les moyens techniques et financiers font défaut.

Le marchand Asa Whitney (1797-1872) est le premier à enquêter sur la faisabilité d'un transcontinental aux États-Unis. En juin 1845, en compagnie de huit hommes, il recense les ressources disponibles (pierre, bois), évalue le nombre de ponts et de tunnels nécessaires. Il fait la promotion du projet auprès de financiers potentiels et des hommes politiques. Il présente des cartes et des rapports au Congrès. Mais ses efforts sont remis en cause par le début de la guerre américano-mexicaine.

C'est l'ingénieur Theodore Judah qui reprend à son compte le projet. Il travaille pour le compte de la Sacramento Valley Railroad et il est convaincu qu'une ligne de chemin de fer doit pouvoir franchir la Sierra Nevada vers l'est.

 Affiche publicitaire sur le transcontinental, 1869

En 1856, il se rend à Washington, D.C. et tente de convaincre les responsables politiques du bien-fondé de son projet. Il est choisi pour présider la Pacific Railroad Convention qui se tient à San Francisco en septembre 1859. Il retourne dans la capitale fédérale peu de temps après ; il obtient un bureau et se trouve entendu par le président James Buchanan. Un projet de loi est proposé par Samuel Curtis en février 1860 : il prévoit les modalités de financement et l'attribution des terrains nécessaires. Mais la décision est reportée lorsque la guerre civile éclate.

James Buchanan (1791-1868

De retour en Californie, Judah passe son temps à chercher une route pour traverser la montagne. Il reçoit une lettre d'un mineur, Daniel Strong, qui décrit une voie d'accès possible pour le chemin de fer. Les deux hommes s'associent pour chercher un financement auprès des hommes d'affaires californiens. Un marchand prospère de Sacramento, Collis Huntington, entend sa proposition et décide de se lancer dans l'aventure, en partenariat avec trois autres entrepreneurs de la région.

Au printemps 1862, la loi sur le Pacific Railroad est adoptée par le Congrès. Le président Abraham Lincoln la promulgue le 1^er juillet. Elle attribue la construction du chemin de fer à deux compagnies ferroviaires : la Central Pacific pour le tronçon occidental depuis Sacramento et l'Union Pacific pour le tronçon oriental depuis Omaha. Ce dernier doit suivre la vallée de la Platte River, un affluent du Missouri. Elle oblige chaque compagnie à poser 60 km chaque année. Chaque voie est subventionnée à hauteur de 9,94 dollars par mètre (16 000 dollars par mile) sur terrain plat, 29,83 dollars par mètre (48 000 dollars par mile) dans la montagne.

Un défi relevé par quatre entrepreneurs californiens

En 1863, Sacramento compte environ 13 000 habitants et l'ouest est dépourvu de tous moyens industriels de grande ampleur. Tout le matériel nécessaire vient de l'est par bateau. Mais les quatre hommes (Mark Hopkins, Collis P. Huntington, Leland Stanford et Charles Crocker) sont décidés à désenclaver leur région. Le chantier débute le 8 janvier 1863 par le premier coup de pelle de Leland Stanford. Charles Crocker (1822-1888) est choisi comme chef des travaux. Il doit construire 60 kilomètres de voies pour obtenir un financement fédéral. Mais la tâche est ardue car il faut traverser la chaîne de la Sierra Nevada qui culmine à plus de 4 000 mètres d'altitude. D'autre part, la guerre de Sécession a des conséquences sur l'avancement des travaux. Les bateaux sudistes attaquent les navires qui approvisionnent le chantier.

Dans les premiers temps, les travailleurs embauchés sur le chantier ne rêvent que de chercher de l'or et de faire fortune. La construction du chemin de fer n'est pour eux qu'un moyen d'accumuler un pécule afin d'acheter du matériel pour prospecter. Une fois cet objectif atteint, ils quittent le chantier, si bien que l'entreprise est au bord de la faillite et les 60 premiers kilomètres sont loin d'être atteints. Les registres de l'année 1864 comptabilisent 600 ouvriers sur le chantier, alors qu'il en faudrait 5000.

Le printemps 1864 voit l'arrivée à San Francisco de milliers de Chinois qui fuient la famine. Charles Crocker décide de les employer malgré l'opposition de Strobridge. Crocker estime que les Chinois ont toutes les qualités et l'expérience requises pour les travaux. Ces coolies se révèlent être une excellente main-d’œuvre plus efficace et meilleure marché que les Européens ou les Américains. En 1868, ils représentent 2/3 de la main-d’œuvre. Ils recevaient un salaire inférieur à 35 dollars par mois et devaient construire leur propre abri.

À l'été 1865, les 60 kilomètres exigés par Washington sont posés et les capitaux fédéraux affluent pour soutenir la progression du transcontinental.

L'engagement de l'Union Pacific Railroad.

À 3000 kilomètres de Sacramento, la compagnie de l'Union Pacific décide de prendre part au transcontinental à partir du moment où la guerre de Sécession est terminée. Le projet est en partie soutenu par les frères Ames de Boston qui firent fortune en vendant des canons pendant la guerre de Sécession.

Grenville Mellen Dodge 1831-1916

En 1866, des milliers de vétérans suivent le jeune général Grenville M. Dodge qui devient le superviseur de l'aménagement du chemin de fer pour le tronçon oriental. Ce dernier est connu pour sa participation à la bataille d'Atlanta et ses expéditions punitives contre les Sioux, les Cheyennes et les Arapahos. Il est choisi par le principal investisseur du projet Thomas Clark Durant, qui a fait fortune dans le commerce de contrebande de coton pendant la guerre de Sécession. Durant engage aussi un certain Jack Casement comme chef de chantier.

Pour attirer d'autres ouvriers, le congrès multiplie les avantages : des lots de terre sont accordés aux travailleurs. Des immigrés irlandais ainsi que des mormons constituent le reste de la main-d’œuvre. La ligne part d'Omaha dans le Nebraska. Elle progresse vers l'ouest plus rapidement que dans la Sierra Nevada ; mais l'avancement des travaux se heurte à la violence du Far West. De nombreux ouvriers dépensent leur paye dans les saloons ou avec les prostituées. Beaucoup meurent dans les affrontements qui secouent la Frontière. Grenville Dodge décide de mettre fin à cette anarchie en faisant appel à des méthodes expéditives et au lynchage.

La construction

Les difficultés dans la Sierra Nevada

Grenville Mellen Dodge 1831-1916

En 1866, des milliers de vétérans suivent le jeune général Grenville M. Dodge qui devient le superviseur de l'aménagement du chemin de fer pour le tronçon oriental. Ce dernier est connu pour sa participation à la bataille d'Atlanta et ses expéditions punitives contre les Sioux, les Cheyennes et les Arapahos. Il est choisi par le principal investisseur du projet Thomas Clark Durant, qui a fait fortune dans le commerce de contrebande de coton pendant la guerre de Sécession. Durant engage aussi un certain Jack Casement comme chef de chantier.

Pour attirer d'autres ouvriers, le congrès multiplie les avantages : des lots de terre sont accordés aux travailleurs. Des immigrés irlandais ainsi que des mormons constituent le reste de la main-d’œuvre. La ligne part d'Omaha dans le Nebraska. Elle progresse vers l'ouest plus rapidement que dans la Sierra Nevada ; mais l'avancement des travaux se heurte à la violence du Far West. De nombreux ouvriers dépensent leur paye dans les saloons ou avec les prostituées. Beaucoup meurent dans les affrontements qui secouent la Frontière. Grenville Dodge décide de mettre fin à cette anarchie en faisant appel à des méthodes expéditives et au lynchage.

La construction

Les difficultés dans la Sierra Nevada

William Tecumseh Sherman 1820- 1891

Les Amérindiens des Grandes Plaines se sentent menacés par l'arrivée du cheval de fer sur leur territoire. Le 27 août 1867, les Cheyennes attaquent les ouvriers du transcontinental. Ils provoquent une embuscade en plaçant des troncs sur les rails et mettent le feu au train. Ils massacrent plusieurs hommes. Dodge décide de mener des représailles contre les Amérindiens. Il est secondé par le général Sherman, connu pour avoir ordonné l'incendie de la ville d'Atlanta pendant la guerre de Sécession. Ce dernier répète sa stratégie de la terre brûlée contre les Indiens et il est à l'origine des grands massacres de bisons dans cette région. Des tireurs d'élite sont engagés et les ouvriers sont désormais armés. Si le terrain est plat, les contraintes naturelles existent dans les Grandes Plaines : lorsque le front arrive dans le Wyoming, les torrents provoqués par la fonte des neiges emportent tout sur leur passage. Les hommes essaient de parer cette menace en accumulant des sacs de sable.

Scandale financier

La jonction à Promontory Summit

Les deux lignes convergent vers l'Utah. Le Congrès fixe la ligne d'arrivée : cela provoque une émulation entre les hommes. Chaque équipe redouble d'efforts pour arriver la première. Les Chinois de la Central Pacific parviennent à établir un record en construisant 15 kilomètres en une journée. Le 30 avril 1869, c'est l'équipe de l'ouest qui arrive en tête. Le 10 mai 1869, la dernière longueur de rail est symboliquement posée par les ouvriers des deux compagnies. Leland Stanford posa un clou d'or (le Golden Spike) qui symbolise l'achèvement du premier transcontinental, aujourd'hui conservé au musée de l'université Stanford en Californie. En effet, il a été remplacé par la suite par un clou en fer.

La portée

10 mai 1869 : célébration de la jonction du transcontinental à Promontory Summit

Il fallut six années de travaux pour construire le premier transcontinental de l'Histoire. Cet exploit technique nécessita le sacrifice de près de 2 000 hommes sur les 20 000 employés. Alors qu'il fallait six mois pour rejoindre les deux bouts des États-Unis en chariot, le chemin de fer permettait de le faire en une semaine grâce au train. Dans la deuxième moitié du XIX^e siècle, la population américaine installée dans les États de l'Ouest passe de 150 000 à 4 millions. L'achèvement du transcontinental accéléra le peuplement de l'ouest par les colons et contribua au déclin de la population indienne. Le décollage économique de la Californie fut favorisé par l'immigration, la découverte de l'or et le transcontinental.

Aujourd’hui

De nos jours, plusieurs centaines de kilomètres de cette voie ferrée sont encore en service, notamment dans la Sierra Nevada et les canyons. Mais les rails ont été remplacés. Plusieurs points de vue sont accessibles par le California's Truckee Canyon, en particulier sur les abris en bois qui protègent les rails en hiver.

La compagnie ferroviaire Amtrak propose une liaison quotidienne depuis Emeryville dans la baie de San Francisco, jusqu'à Chicago, appelée California Zephyr. Elle emprunte le tracé originel du transcontinental sur une portion allant de Sacramento à Winnemucca dans le Nevada.

Le 8 mai 1999 a été inauguré un monument en mémoire des milliers de Chinois qui ont participé à la construction du transcontinental américain. Il se trouve le long de la highway 174 à Cape Horn en Californie.

Alors qu’un petit nombre de baron habitaient de luxueuses maisons aux boiseries de noyer, dotant d’un style particulier la vie de ranch dans l’Ouest, la masse de cow-boys vivaient et travaillaient sur détroits domaines familiaux dont l’ensemble constituait la véritable armature de l’industrie du bétail, Nombre de ces petits ranches n’atteignaient même pas le modeste niveau de prospérité attesté ci-dessous par cette équipe du Dakota. Le travail sur un ranch, particulièrement à ses débuts, représentait une entreprise misérable, sans argent à dépenser pour les fantaisies.. les b^timents témoignaient souvent de l’interminable lutte de son propritaire pour survivre et de sa volonté tenace de réussir.

La demeure de ce ranch du Dakota témoigne du succès de son propriétaire qui est fier de poséder une véranda latérale et un étage avec, en outre une faucheuse et un râteau mécanique dans la cour de devant. Mais le véritable luxe réside dans l’abondance des vitres.

Voici un ranch à ses origines près de Miles City, au Montana. Alors que les tentes fournissent un abri temporaire, les hommes ont presque fini de construire un bâtiment, avec le bois avhetéà un marchand. Même au stade de cette existence au jour le jour, la famille est parvenue à acquérir un objet de luxe : le sulky de bicyclette.

Des signes de prospérité apparaissent dans la cour de ce domaine du Dakota. Des pins ont été plantés comme brise-vent ; les femmes et les bébés portent des habits de fêtes et des chevaux à la robe luisante tirent les véhicules de ferme.

Cette cabane branlante convenait au climat de l’Arizona mais présentait des inconvénients. Le toit de chaume laissait passer l’eau des trombes du désert et abritait des tarentules, des scorpions, des rats et des serpents. Fort heureusement, les serpents dévoraient les rats.

Un ranch embryonnaire comme cette grossière habitation de célibataire offrait peu de confort. Il pouvait abriter une couche de peaux de loups et quelques crânes de bisons en guise de sièges. La peau pendue à l’angle de la cabane servait probablement de porte.

Le style de l’habitation du rach Frying Pan (poêle à frire), dans le Panhandle, relevait de la tradition architecturale du Texas. Les solides murs d’adobe et l’épaisse toiture de motte d’herbe la rendaient très confortable tout au long de l’année. Fraîche en été, chaude en hiver et d’un prix de revient très bas. Parfois, une ou deux fleurs poussaient sur le toit.

Un domaine complet, avec ses dépendances, s’étend dans une haute vallée du Nord. Au troupeaau de chevaux en pleine croissance, il offre une pâture, un ruisseau bien alimenté et un corral. L’habitation principale à deux étages, une cuisine, un dortoir, une forge et des hangards abritent la famille et les employés du ranch.

Si le cow-boy américain galopa dans la Prairie, plus grand que nature et brantissant son six-coups, ce fut pour travailler au service d’un groupe d’entrepreneurs au regard direct sur leurs bétails. Ce sont des hommes d’affaires qui créèrent l’industrie de l’élevage dans l’ouest. Milieu dans lequel, naquit le cow-boy. On les appelait les Barons du bétail, terme qu’ils détestaient ; ils gouvernèrent d’immenses fiefs qui, en 1883, comptaient la moitié des 23 millions de bovins paissant dans tout l’Ouest.

Un quatuor dirigeait la Prairie Cattle Company, Limited, dont les 156 000 bêtes vagabondaient sur deux millions d’hectares. Le domaine de cette compagnie était si vaste, tout comme celui des ranches Matador, XIT et King Ranch qu’un vieux cow-boy voyait dans son roundup annuel l’équivalent de l’aventure d’un fermier du Massachusetts qui, ayant mis une vache au pâturage, la retrouve quelques mois plus tard dans le Delaware. Peu de barons débutèrent comme pousseurs de bêtes, à l’exception de Charles Goodnight en réalité, la plupart ignorèrent toujour comment tenir un colt ou un fer à marquer.

Murdo Mackenzie, par exemple, un gentlemant barbue détestait les revolvers et fuyait généralement l’existence crasseuse des pâturage. Pourtant, tous les barons avaient un point commun : ils gardaient l’œil fixé sur le compte rendu des pertes et profits. Ce faisant, ils parvinrent à créer une affaire et un mode de vie uniques au monde dans le Far West dont ils étaient les rois.

Murdo Mackenzie, baron du bétail (assis au centre). Pose en 1886 pour un portrait officiel en compagnie de trois collègues administrateurs de la puissante Prairie Cattle Company, Ltd.

Charlie Goodnight, cow-boy devenu baron du bétail, volait quand il en avait envie et lynchait quand il le devait ; il mourut alors qu’il était à la tête de plusieurs millions d’hectares de pâturages du Texas.

L’élégante ascendance espagnole du cow-boy

Un bon demi-siècle avant que le commerce ne fleurît au Texas, une race singulière de cavaliers professionnels s’appelant eux-mêmes vaqueros avait déjà créé le style, élaboré l’équipement et les techniques et même développé une large part du vocabulaire, qui allaient devenir la marque du cow-boy américain. Son territoire couvrait la Californie espagnole. Là, depuis l’époque ou Geores Washington franchit le Delaware jusqu’à l’annexion de la haute Californie par les États-Unis en 1848, évolua une société pastorale de caractère unique, fondée sur le christianisme et prospère grâce au bétail.

Le cow-boy américain des origines, un vaquero californien des années 1839, terrasse un bœuf dans le style d’un cow-boy de rodeo moderne.

Des vaqueros et leur troupesu passent devant San Gabriel, l’une des 21 missions espagnoiles enrichies grâce aux peaux et au suif vendus aux Yankees.

Pairs du royaume de l’ouest

Six baronnes de la Prairie

Les marchés principaux où aboutissait le bétail des barons étaient les parcs à bestiaux tel celui-ci, situé dans la partie orientale de St.Louis, qui regorgeait chaque jour de plus de 40 hectares de bêtes sur pied et traitait annuellement un demi-million de têtes dans les années 1880.

Le cow-boy ou cowboy de l'anglais (cow, vache  et boy,  garçon), qui signifie vacher ou bouvier en français, est un garçon de ferme s'occupant du bétail bovin dans les pays anglo-saxons de grands espaces comme le Far West américain et l'Outback australien. Cette profession dérive de celle de vaquero, en vogue au Nouveau-Mexique aux XVI^e siècles et XVII^e siècle, mais s'en distingue en ce sens que ce ne sont pas des ouvriers agricoles. En effet, au XIX^e siècle les élevages de l'Ouest alimentaient l'ensemble du pays ; le cow-boy avait donc pour mission de conduire les bêtes à travers le sud des Grandes Plaines, en l'absence de chemin de fer. Cette transhumance, qui cessa aux alentours de 1890, a donné du cow-boy une image d'homme libre, solitaire et nomade, en certains points éloignée de la réalité. À la fin du XIX^e siècle et tout au long du XX^e siècle, de très nombreux œuvres littéraires (romans, bandes dessinées) et films prirent pour héros des cow-boys courageux, cavaliers émérites et tireurs d’élite prêts à dégainer face aux Indiens pour sauver la veuve et l'orphelin. C'est ainsi que le cow-boy s'est transformé en un personnage mythique incarnant les valeurs américaines.

Cow-boy dans l'Oregon

Les origines du métier de cow-boy

L'époque espagnole (XVIe siècle / 1821)

Longhorn

Au XVI^e siècle, les conquistadors espagnols explorent les régions situées au nord de la Nouvelle-Espagne et les colonisent à partir du XVII^e siècle. Lors des expéditions d'exploration du sud-ouest américain appelé alors Nouveau-Mexique, notamment lors de l’expédition de Francisco de Coronado en 1540, des bovins s'échappent et retournent à la vie sauvage. Des chevaux espagnols retournent aussi à la liberté : ce sont les mustangs. Lorsque les Espagnols s'installent au Nouveau-Mexique, au Texas puis en Californie, ils introduisent l'élevage d'animaux jusqu'ici inconnus des Amérindiens (moutons, bœufs, chevaux). Les missions franciscaines espagnoles pratiquent un élevage extensif, avec l'aide des Amérindiens.

Les grands propriétaires mettent les troupeaux de bovins sous la surveillance de vaqueros, des ouvriers agricoles montés sur des chevaux. Ils rassemblent les bêtes au cours du rodear et portent un costume adapté à leur activité : un sombrero pour les protéger du soleil, un bandana pour ne pas respirer la poussière, des jambières et des éperons pour monter à cheval et un lasso afin de capturer les animaux.

La période mexicaine (1821-1848)

Un cow-boy (1887)

Avec la fin de la domination espagnole et le départ des propriétaires des ranchos, les troupeaux se sont retrouvés à l’état sauvage : un cheptel disponible existe donc alors à l’Ouest. En 1820, lorsqu’arrivent les premiers colons, la région du Texas actuel compte près de 3,5 millions d'animaux disponibles, les longhorns, surtout situés au Sud où les pâturages sont nombreux et parfois permanents.

Un vaquero

En 1832, le Mexique ordonne la dissolution des missions et le partage de leurs terres, qui vont plus souvent aux colons connaissant l'élevage du bétail et ayant les moyens de les acheter qu'aux Amérindiens restés pour la plupart chasseurs nomades dans les régions concernées. La vente de ces vastes territoires, appelés ranchos, qui étaient jusqu'alors inhabités, intéresse de nouveaux colons. Ces possessions sont surtout utilisées pour l'élevage du bétail par les rancheros, leurs dirigeants, qui sont aidés par les convertis amérindiens des missions. Une élite se forme parmi ces rancheros et prend rapidement de l'importance au sein de la province mexicaine.

Des Américains essaient une première fois de tirer profit de ces animaux, mais pour cela il faut des hommes capables de gérer le bétail : si on les appelle encore les vaqueros, le nom anglais cow-boy, apparu sur la côte atlantique du pays à la fin du XVIII^e siècle, se diffuse peu à peu en Amérique du Nord. Ils commencent à mener les bêtes à destination des centres de consommation du Missouri ou de La Nouvelle-Orléans. Avec l'indépendance du Texas en 1836, les rancheros deviennent ranchs ; il faut trouver des débouchés à cette viande : on ouvre de nouvelles pistes, qui conduisent les animaux jusqu'au port de La Nouvelle-Orléans en Louisiane. Cependant, les troupeaux transmettent une maladie très grave et contagieuse, la Texas Fever (Fièvre du Texas) qui contamine en 1852-1853 le bétail des fermiers. Dès lors, ces derniers font tout pour s’opposer au passage des troupeaux sur leurs terres, souvent fusil à la main.

Le cow-boy et la conquête de l'Ouest (1848-1890)

Prairie dans le Kansas

La période qui s'écoule de la défaite mexicaine à la fermeture de la Frontière marque l'apogée du mode de vie des cow-boys. Lors de la ruée vers l'or, de nombreux hommes arrivent en Californie puis dans tout l'Ouest américain. Cet afflux provoque un accroissement de la demande en viande mais, après une tentative réussie de mener les bêtes à Denver, la guerre de Sécession (1861-1865) emporte l’élevage dans la tourmente.

Alors que les cow-boys texans, puis les rancheros, sont mobilisés, la terrible sècheresse de 1862-1863 décimes les troupeaux livrés à eux-mêmes. Au départ, l’armée sudiste se nourrit de ce bétail, mais le blocus du Mississippi, à l’automne 1863, coupe le dernier débouché des éleveurs qui doivent brader leurs bêtes au Mexique contre le ravitaillement. À la fin de la guerre, le Texas est ruiné, mais bien vite le cheptel se reconstitue : en 1865-1866, 5 millions de bêtes sont à nouveau disponibles.

Au début des années 1860, l’immigration croissante et l’urbanisation des États-Unis conduisent au développement du marché de la viande bovine, surtout sur la côte Est. De plus, les habitudes alimentaires changent, et la consommation de bœuf remplace peu à peu celle de porc, considérée comme un plat de pauvres. Les médecins de l'époque encouragent la population à manger du bœuf. Enfin, il faut pouvoir nourrir les soldats et les Amérindiens de l'Ouest. Le bétail de l’Est ne suffit plus à approvisionner les grands centres où la viande pourrait trouver des débouchés, et les grands abattoirs de l’Est (Cincinnati, Chicago) ont besoin de matières premières. Or le Texas peut répondre à cette demande, mais l’acheminement des bêtes reste problématique. Des tentatives ont été menées dans les années 1850 vers Chicago, Saint Louis et même New York, mais les résultats furent décevants. Dans l'une d’elles, vers la Californie, les animaux n’arrivèrent d’ailleurs jamais à destination.

Cow-boys aujourd'hui

Un marchand de bestiaux de l’Illinois, du nom de Joseph Mc Coy, s’en rend compte et cherche un point d'échange entre les éleveurs et les acheteurs, que l’on puisse joindre sans trop de dangers : il choisit Abilene dans le Kansas, terminus ferroviaire de la Kansas Pacific Railway. Il passe un contrat avec la compagnie, puis il développe alors, autour de la ville, toutes les infrastructures nécessaires à la vente et à l’embarquement des bêtes à bord du train qui les conduira vers l’Est : en 1867, les premiers wagons chargés de bœufs partent pour Chicago. Cependant, il reste à amener les bêtes de leur point d’origine jusqu’à cette gare, soit un parcours de près de 1000 kilomètres vers le Nord : c’est là le début de l’aventure qui a rendu célèbres les cow-boys, avec la grande transhumance.

Effectifs et statut social

Le cow-boy R.D. Meldrum

La légende a souvent tendance à oublier certains traits pourtant majeurs de la réalité : si, dans l’imaginaire collectif, le cow-boy est l’Américain pure souche, WASP parfait, homme libre et droit, la vérité est souvent bien différente.

On a beaucoup oublié que, derrière la liberté que l’on associe toujours inévitablement au cow-boy, celui-ci a un statut subalterne peu enviable, avec des revenus des plus dérisoires (1 $ par jour). L’arrivée du capitalisme dans l’Ouest a entraîné un regroupement des terres, qui appartiennent de plus en plus à de grands propriétaires : se mettre à leur service est alors un des rares métiers proposés dans la région et les patrons peuvent trouver de la main d’œuvre, même avec un salaire aussi faible. Les jeunes sont fascinés par la vie de leurs aînés ; cette attirance est alimentée par les récits plus ou moins avérés des aventures des cow-boys. En fait, les cow-boys constituent un groupe méprisé et exploité par les propriétaires de ranchs. Peu payés et sans possibilité d'accès au crédit, ils ne peuvent que rarement devenir propriétaires à leur tour et vivent dans une certaine précarité en dehors des périodes de transhumance.

Tout cela concourt à une faible attractivité du métier, et tous les Blancs n’acceptent pas de prendre de tels risques pour un emploi qui se résume à être un simple ouvrier agricole aux activités dangereuses. Alors, et contrairement à toutes les idées reçues colportées par le mythe, ce sont bien souvent des Noirs (1/3 des effectifs) libérés de l'esclavage, des Mexicains ou des métis qui composent une bonne partie des 35 000 à 40 000 cow-boys qui empruntent la piste du bétail (Cattle Trail) entre 1865 et 1890.

Quoi qu’il en soit, il y a eu peu de cow-boys : jamais plus de 40 000, pour une population de 60 millions d’Américains, ce qui rend d’autant plus étonnante la notoriété immense acquise par ce groupe social finalement très minoritaire.

Équipements et techniques

Un cow-boy sur son cheval

On connaît les équipements typiques du cow-boy mais, là encore, celui-ci n’a rien inventé : les techniques utilisées montrent une filiation indiscutable avec les pratiques des ranchos mexicains, ce qui a été largement oublié par la légende, préférant faire du cow-boy un homme pur américain. Si les vaqueros n’étaient rien de plus que des sédentaires au service des animaux, pour les nourrir et les soigner, ils ont donné au ranch américain des techniques et des outils qui ont été repris et adaptés pour la transhumance : les vaqueros avaient notamment mis en place le marquage des bêtes au fer rouge.

Comme ils devaient capturer le bétail sauvage, ils ont inventé une corde à nœud coulant portée au bout d’une perche, le lazo, qui devient plus tard le lasso que l’on connaît. Long de 9 à 18 mètres, il est fait de corde ou de cuir et son maniement requiert une bonne expérience : sur un cheval au galop, il faut en faire tourner la boucle, puis la jeter sur le cou de l’animal, enrouler aussitôt l’autre extrémité autour du pommeau de la selle, et arrêter sa course sans tomber de cheval.

Au niveau de l’équipement, on trouve l’indispensable chapeau large, un héritier direct du sombrero mexicain. Le Stetson est un des modèles les plus appréciés, son feutre indéformable et ses bords larges protégeant bien du soleil ou de la pluie. Il peut même faire office d’abreuvoir ou de cravache. Le foulard (bandana) pour se protéger de la poussière comme les éperons pour diriger le cheval sont également empruntés aux vaqueros. À cela s'ajoutent les bottes et des jambières en gros cuir, les chaparreras, là encore d’origine mexicaine. La panoplie se complète d’un pantalon solide, d’une couverture et d’un ciré, parfois d’un revolver prêté par l’employeur (très peu de cow-boys ont les moyens de se payer une arme personnelle).

Un cow-boy maniant son lasso

Mais surtout, le principal outil du cow-boy, c’est son cheval. Un vieux dicton de l’Ouest ne dit-il pas qu'un homme à pied est tout sauf un homme ? C’est sur sa monture que l’on attrape les bêtes pour les marquer et qu’on les dirige dans la prairie. Il appartient quasiment toujours au patron car, à près de 300 $ l’unité, un cow-boy ne peut se payer un tel luxe. Autre élément très important, la selle représente souvent la seule richesse du cow-boy qui a économisé des mois durant pour pouvoir la choisir avec soin : il passe le plus clair de son temps dessus.

Le drive dure entre cin et treize semaines, seln la route empruntée et les imprévus: selon de Sa Antonio à Abillene, il fallait en moyenne 90 jours, du Texas au Wyoming, près de six moix.

Avant d’emmener les bêtes vers leur dernière destination, elles sont regroupées, triées puis marquées et les veaux castrés au printemps. Les animaux non marqués sont appelés mavericks. Le cow-boy utilise alors son lasso pour attraper les animaux selon les techniques héritées des vaqueros. Cette étape, le round-up, dure plusieurs semaines, car il faut rassembler plusieurs milliers de bêtes sur un territoire très étendu (jusqu'à 4000 à 5000 miles carrés, soit plus de 10 000 à 12 500 km).

Le voyage

Une fois le round-up terminé, c’est le départ. Il faut souvent quelques jours pour que les animaux démarrent, le temps qu’ils s’habituent à leurs meneurs. Il va falloir faire avancer une masse mouvante et imprévisible composée d’environ 3 000 bêtes, qui s'étire sur des kilomètres de long et souvent quelques centaines de mètres de large, le tout pas trop vite pour ne pas les fatiguer, mais pas trop lentement non plus afin d’éviter leur dispersion. La distance parcourue varie de 20 à 40 kilomètres par jour. Le chemin est guidé par les points d’eau où l’on peut s’arrêter pour faire paître le troupeau. Il existe deux pistes principales : la Old Chisholm Trail (route des rivières) et la Western Trail, plus à l’ouest, qui passe par Dodge City.

L’équipe est constituée d’une dizaine de cow-boys dirigés par un chef, le boss (chef de piste). Ce dernier est responsable du troupeau, et il doit contenir les débordements d’humeur de ses hommes, que la pénibilité et la monotonie du travail rendent bien souvent agressifs. Il connaît la piste, les points d’eau et les passages à gué. À cela s’ajoutent le cuisinier et le guide indien, qui ouvrent la route avec un peu d’avance.

La piste ne manque pas de dangers, mais les plus grands risques ne sont pas toujours ceux auxquels on s’attend. Le risque indien tant exploité par le cinéma existe, mais il est de très loin moins fréquent et moins grave que les problèmes liés au troupeau lui-même. Souvent, le don d’une bête comme péage pour la traversée d’une réserve, apaise bien des querelles.

Deux cow boys du Montana en 1887

Les voleurs de bétail ou les fermiers irascibles posent parfois problème mais, en fait, le grand danger que craint le cow-boy survient lorsque la nuit tombe. Dès lors, une attention de tous les instants devient nécessaire afin d’éviter un drame. En effet, le moindre cliquetis, le moindre hurlement de coyote ou un orage (très violents dans les Grandes Plaines) peut faire peur au troupeau : c’est alors la grande crainte des cow-boys, car le troupeau fonce droit devant lui : c’est le stampede. Il vaut mieux alors ne pas être sur son chemin, et passer d’un enfer à l’autre, selon l’expression du temps. On essaie alors de calmer le troupeau par un vaste mouvement circulaire. Lors d’un orage près de Dodge City, un trail boss explique qu’il fallut une semaine pour retrouver les bêtes. Un autre, E. C. Abbott, raconte qu’en 1882, il y eut un orage qui tua quatorze têtes de bétail, six ou sept chevaux et deux hommes. Parfois, c’est l’incendie de la prairie qui peut se transformer en drame, ou bien la foudre qui frappe les cavaliers sur leur monture. La traversée des rivières ou des fleuves prend également l’allure d'un défi : il faut parfois près de trois jours avant que le troupeau ne veuille s’y engager, lorsqu’il ne fait pas demi-tour spontanément. Dans les cours d’eau les plus profonds, les cow-boys nagent devant leurs chevaux, suivis du troupeau, mais un instant d’inattention peut tout faire basculer : nombreuses furent les noyades de bêtes, mais aussi celles des hommes qui les accompagnaient. Parfois, à l’inverse, l’eau manque cruellement. Si on ajoute à cela la morsure mortelle de sconses porteurs de la rage ou les attaques des loups, on s’aperçoit sans difficulté que le plus grand ennemi du cow-boy, c’est loin d’être l’Indien : c’est la nature.

Au-delà de toutes ces péripéties qui font de ce métier une réelle aventure, il y a cependant la routine, les journées à suivre le troupeau dans la poussière et la chaleur intense, ou sous des pluies torrentielles avec, pour seul horizon, la prairie à perte de vue. Pendant la journée, deux pointeurs, souvent les cow-boys les plus expérimentés, mènent le troupeau et trouvent le chemin : il leur faut éviter les autres troupeaux, les villes et toute chose qui pourrait nuire à la bonne avancée des animaux. Sur les côtés, les flancs-gardes et, à l’arrière, les drag-riders sont chargés de ramener les égarés, places considérées comme plutôt dégradantes. Le soir, on soigne les chevaux, on coupe du bois puis on assure son tour de garde avant de prendre quelques heures de sommeil. Et le lendemain arrive une journée différente, mais pourtant si semblable à la précédente. Les distractions sont inexistantes : en effet, le troupeau prend soin d’éviter les centres urbains et l’alcool est interdit. Parfois, en cas d’alerte, les cow-boys peuvent rester en selle des jours durant : ainsi Charles Goodnight cite son propre exemple, où il dut rester à cheval trois jours sans discontinuer, pour préserver la sûreté du troupeau.

Le chuck wagon emmène les provisions : la route est longue et, sur les 1 000 km, elle ne comporte qu’une seule épicerie. On mange des biscuits, du bacon, du café, des fruits séchés, avec parfois, pour améliorer l’ordinaire, du gibier ou un bœuf du troupeau que l’on a dû abattre. Avec une nourriture si monotone, le cuisinier n’est pas très bien placé dans le cœur des cow-boys qui, dans leurs récits, lui donnent une place peu enviable. Cette image s’est perpétuée jusque dans les westerns où il est souvent l’archétype du pauvre type.

Le marquage de bêtes

L'arrivée en ville

Enfin, c’est l’arrivée en ville, dans ces cow-towns (ou cattle towns) à la si mauvaise réputation que sont Abilene, Dodge City, Ellsworth ou Newton. Ces villes ont servi de base pour les décors des westerns hollywoodiens du début du XX^e siècle. Pour les habitants, l'arrivée des troupeaux conduits par les cow-boys est à la fois une aubaine et une source de problèmes. Les cow-boys ont mauvaise réputation, mais ces derniers dépensent la quasi-totalité de leur salaire dans les commerces locaux, ce qui fait vivre une partie de la population locale. Enfin, ces localités fondent leur prospérité économique sur le commerce des troupeaux.

En effet, une fois leurs gages empochés, les cow-boys profitent des facilités offertes sur place : bains chauds, barbier, bottier, chapelier et tailleur. Le saloon permet de mettre un terme aux semaines d’abstinence forcée, et les beuveries dégénèrent souvent en bagarre. Les dancings, les salles de jeu, ou les maisons de filles sont également très populaires auprès des nouveaux arrivants.

Ces villes ont très mauvaise réputation : un journaliste de passage à Kansas City en 1870-1880 rapporte qu’après la tombée de la nuit, la terre civilisée connaît peu de spectacles de débauche aussi débridée et éhontée qu’un dancing dans les villes de la frontière. Celle-ci est en partie justifiée : les hommes éméchés provoquent de fréquentes bagarres mais les homicides restent finalement assez rares. À Dodge City, entre 1867 et 1890, on recense 55 homicides, dont une vingtaine par la police elle-même. Dans toutes les villes de bétail, le port des armes à feu est en principe interdit. De plus, les quartiers du jeu et de la prostitution sont nettement séparés des quartiers où vivent les honnêtes protestants. Les villes minières de l'Ouest sont finalement beaucoup plus violentes que les villes du bétail.

Après quelques jours passés dans ces Sodomes de l’Ouest, le cow-boy se retrouve généralement sans argent : il doit retrouver du travail en attendant la prochaine transhumance. La plupart du temps, il se fait engager par un patron de ranch qui éponge ses dettes grâce à une avance sur le prochain salaire.

Hors-saison

Rodéo

Certains décident de renoncer à cette vie très difficile et rejoignent les groupes de hors-la-loi mais, finalement, les cow-boys ne furent pas plus nombreux à se reconvertir dans le banditisme que d’autres groupes de population. Une seule chose est sûre : quasiment aucun ne put gagner assez d’argent pour se mettre à son compte : au maigre salaire s’ajoute la précarité de cet emploi, qui fait que tout crédit est refusé.

Certains ne retrouvent pas d’emploi entre novembre et mars et ils doivent alors s’employer à de petits boulots : tuer les loups qui rôdent pour en débarrasser les éleveurs et vendre leurs peaux, réparer les clôtures, traire les vaches, fabriquer du suif à partir de la graisse de bœuf.

Pour ceux qui retrouvent du travail, le recrutement a lieu au printemps ou à l’automne. En majorité, ils doivent alors dédier l'essentiel de leur temps à savoir trouver des points d’eau, aux soins du bétail, à le surveiller ou l’abriter en cas de coup dur météorologique. D’autres s’occupent des tâches au ranch et doivent dresser les chevaux, entretenir les bâtiments ou couper du bois. Les employés s’entassent dans le bunkhouse, où l’hygiène et l’intimité sont quasi-inexistantes. Le matériel et les vêtements des occupants s’entassent dans la pièce unique. Pour s’occuper, les cow-boys jouent aux cartes, écoutent des histoires et des chansons, jouent du banjo ou de l’harmonica. Parfois, lorsqu’un d’entre eux est lettré, il fait une lecture collective des romans bon marché en attendant le prochain drive. On est loin des aventures trépidantes contées dans les journaux de l’Est.

La fin des grandes transhumances

En 1870, le gouvernement américain ouvre des terres à de nouveaux émigrants au Texas, au Nouveau-Mexique, dans l'Arizona et l'Oklahoma. L'élevage en open-range se déplace alors vers le Nord, dans le Wyoming, le Dakota oriental et le Montana. Cependant, la cohabitation avec les nouveaux venus est difficile, voire impossible, ce qui provoque des guerres du bétail (cattle wars). Les fermiers se regroupent en syndicats dès 1874 et clôturent leurs exploitations avec du fil de fer barbelé inventé un an plus tôt. Malgré l’embauche d’hommes de main pour couper ces clôtures, les barbelés ne cessent de gagner du terrain. En effet, c’est un moyen peu coûteux d'empêcher les troupeaux de passer ; sa production passe de 5 tonnes en 1874 à 40 000 tonnes en 1880.

Le chemin de fer a été la deuxième grande cause du déclin des grandes transhumances. Les lignes ferroviaires se sont allongées et elles relient à présent directement le Midwest au Texas. Dès lors, nul besoin pour le troupeau de parcourir 1 000 km pour rejoindre la gare : c'est à présent le train qui vient à lui. Le train est aussi un moyen de transport qui amène de nombreux colons qui envahissent la prairie et ne voient pas d’un très bon œil ces grands déplacements. On accuse aussi la diffusion de l'élevage bovin de dégrader les sols, à la fin du XIX^e siècle. Le peintre Frederic Remington, qui a abondamment peint les scènes de l'Ouest, a bien résumé cela : selon lui, l'arrivée du fil barbelé et du chemin de fer a tué le cow-boy.

Les facteurs climatiques et sociaux provoquent également une mutation du métier. L'hiver 1886-1887 est très rude : le cheptel est décimé (1 000 000 de bêtes périssent), scène immortalisée dans le tableau de Charles Russel, jeune cow-boy qui en fut témoin, le dernier des 5000. De plus, en 1882, 1883 et 1884 des grèves de cow-boys ont lieu afin de réclamer de plus hauts salaires.

Tout ceci concourt à une baisse de la rentabilité, voire à l'inutilité d'un tel système. Il lui faut s'adapter : c'est la fin de l'open-range. Les bêtes sont à présent soignées dans un espace certes toujours immense, mais à présent délimité. Dans les années 1890, la transhumance tombe en désuétude, rendant inutiles les cavaliers de la plaine, en tout cas sous cette forme. Ceux-ci se sédentarisent et redeviennent de simples garçons d'écurie réduits à l'entretien du troupeau, à l'instar des vaqueros, leurs prédécesseurs. Il faut aussi cultiver la terre pour obtenir du fourrage : le fier cavalier devient paysan. La piste est finie et la nostalgie commence.

L'émergence du mythe du cow-boy

Affiche du Wild West Show

L'invention de la presse à vapeur permet la publication de tirages rapides, et notamment la naissance des dimes novels (que l'on pourrait traduire par romans de quat'sous), où l’on trouve des feuilletons qui jouent un grand rôle dans la mythification du cow-boy.

À la fin du XIX^e siècle, le public américain se lasse des aventures de cape et d'épée typiquement européennes. En 1860, Ned Buntline (de son vrai nom Edward Judson) renouvelle le genre. Alors que la guerre civile fait rage, il sillonne l'ouest et rencontre William F. Cody, un jeune éclaireur vaniteux comme une jolie femme. Dans le New York Weekly, il commence à conter les aventures de celui qu'on appelle désormais Buffalo Bill, en y incorporant les histoires les plus invraisemblables qui circulent dans les saloons de l'Ouest et en les rendant plus croustillantes. Le public est séduit et s'arrache cette feuille, et tout le monde cherche à le copier. Le genre donne naissance à un tas de documents de ce type, avec des auteurs prolifiques tels que Prentiss Ingraham ou Edward L. Wheeler.

Les Américains trouvent alors dans le cow-boy une identité nationale : le cow-boy symbolise l'homme habile, courageux, entreprenant et individualiste. Il représente en cela les valeurs fondatrices des États-Unis, mais surtout il est libre dans une prairie qui s'étend à perte de vue, vision d'une frontière sans cesse repoussée et d'un espace illimité qui n'existe plus. La popularité du cow-boy augmente, miroir de l'ambition collective américaine, et l'idée survient alors de le mettre en scène.

L'acteur Will Rogers  1879-1935

Tout d'abord au travers des rodéos, ces concours d'habileté à cheval censés reproduire le round-up. Ils apparaissent vers 1880 et plusieurs villes s’en disputent la paternité. Pour le cow-boy, ces évènements sont des prétextes pour faire la démonstration de sa capacité à utiliser au mieux sa monture, en attrapant au lasso des bouvillons lâchés dans une arène. À la fin du XIX^e siècle, le rodéo-spectacle devient très populaire, ce qui ne s’est pas démenti jusqu’à aujourd’hui.

En 1872, Buntline lance le cow-boy sur les planches, grâce à une pièce de théâtre, The Scouts of the Prairie, avec, dans le rôle de Texas Jack, un jeune Virginien, John Omahundro. Le succès est immédiat, d'abord à Chicago puis dans toutes les grandes villes. C'est la première star cow-boy, qui va en précéder de nombreuses autres.

En 1873, Buffalo Bill sent l’opportunité qu’il pourrait tirer de sa popularité grandissante : il lance le Wild West Show en 1883. Pendant trois heures, sous un chapiteau de cirque, les spectateurs assistent à toutes les scènes qui symbolisent l'Ouest : l'attaque du convoi de pionniers, d'une diligence, l'intervention de la cavalerie et le massacre final des Indiens. Selon les témoignages de l’époque, c’était très impressionnant, mais sans avoir les dangers d’une vraie visite dans l’Ouest.

En 1886 à New York, le show attire un million de spectateurs. En 1893, 50 shows se produisent à travers les États-Unis et, en 1888-1889, il s'exporte avec une tournée européenne, qui sera suivie de nombreuses autres. De plus, Buffalo Bill contribue à la notoriété de son spectacle en recrutant de véritables légendes vivantes tels Annie Oakley (qui pouvait, disait-on, couper, d'une balle, une carte à jouer) et le chef Indien Sitting Bull.

Le phénomène s'amplifie encore avec la publication des histoires de William A. Rogers dans le Harper's Weekly, le Frank Leslie's et le Police Gazette. En 1885, Charlie Siringo, ancien cow-boy, publie ses mémoires, puis Owen Wister sort son roman The Virginian en 1902, ouvrage qui se vend à 50 000 exemplaires en deux mois, signe de la popularité du genre.

Les peintures d'artistes comme Charles Russell ou Frederic Remington se taillent aussi un beau succès, par leur volonté de rechercher une inspiration nationale, en rompant avec les thèmes européens.

Enfin, ce sont les balbutiements du cinéma avec, dès 1903, le premier western, The Great Train Robbery. Ces premiers films se soucient peu de la réalité historique, mais les décors naturels de l'Arizona donnent un relief jamais atteint aux aventures des cow-boys. Les premiers films muets étant arrivés alors que les grandes transhumances venaient de disparaître, ils sont essentiellement le reflet d’un imaginaire collectif.

Beaucoup de westerns ont été tournés depuis (près de 1700), avec des succès inégaux. Certains sont restés célèbres, tels que La Prisonnière du désert (1956), Rio Bravo (1959) ou encore Il était une fois dans l'Ouest (1968).

Aujourd'hui

Ronald Reagan avec son cheval Little Man à Rancho Del Cielo, 1977

Le cow-boy traditionnel  reste indissociable de l'imagerie de la conquête de l'Ouest : c’est sans doute pour cela que l’image que l’on peut en avoir est plus le produit d’un imaginaire collectif que le miroir de la réalité. En effet, au cow-boy aventureux, aux multiples savoirs, épris de liberté vivant en communauté, courageux, défenseur de la veuve et de l’orphelin, on peut opposer la vie routinière et néanmoins risquée d’un être fruste et solitaire, simple garçon vacher, au service de grands propriétaires. Si l’aventure n’était pas inexistante, elle a largement été exagérée dans les multiples récits de la vie de ces personnages. Grâce à une médiatisation massive (développement du cinéma, ouvrages à grand tirage, etc.) et surtout aux valeurs qu’il représente, il a pu devenir le symbole que l’on connaît aujourd’hui.

De nos jours encore, le cow-boy fascine, et de nombreux Américains continuent à s’identifier à ce personnage, jusqu'à certains dirigeants (George W Bush dans son ranch, ou Ronald Reagan et sa phrase du 12 août 1987 J’ai toujours dit qu’il n’y avait rien de meilleur pour un homme que d’être assis sur un cheval.). C’est dire à quel point le personnage a fondé l’identité américaine.

Bien sûr, il existe toujours un personnel pour garder les troupeaux dans les ranchs, qui conserve le cheval, les vêtements et certains accessoires issus du cow-boy originel. Cependant, les cow-boys actuels sont des employés sédentaires qui n'ont finalement que peu de choses en commun avec les hommes qui arpentaient la piste sur des milliers de kilomètres. On appelle également cow-boys les participants des concours de rodéos, qui sont parfois de véritables sportifs professionnels.

Carte mettant en valeur les États concernés

L'Ouest américain, aussi appelé Far West, est une région située à l'ouest des États-Unis. Sa définition a évolué avec le temps, puisque la population a colonisé les terres intérieures en se dirigeant vers l'océan Pacifique. Cette colonisation est appelée la conquête de l'Ouest. Le Far West est une région où se développe une société originale, où se croisent des individus d'origines et d'horizon très différents. L'Amérique mythique des montagnes Rocheuses, où s'affrontent les tribus amérindiennes et les pionniers venus fonder les États-Unis est à jamais symbolisée, dans la mémoire des peuples, par des déserts rouges à perte de vue et des montagnes sculptées par l'érosion. Le terme Far West, populaire en Europe, n'est pas employé aux États-Unis, où on lui préfère le terme Wild West (Ouest sauvage).

Un paysage emblématique de l'Ouest américain : Monument Valley

De façon formelle, le Far West est constitué de 13 États américains : Alaska, Arizona, Californie, Colorado, Hawaï, Idaho, Montana, Nouveau-Mexique, Nevada, Oregon, Utah, Washington, et Wyoming. Mais d'une manière générale, on considère que cette région comprend tous les états à l'ouest du fleuve Mississippi. Elle représente donc un territoire gigantesque, aux milieux naturels variés, le plus souvent marqués par l'aridité. L'un des enjeux de la conquête de l'Ouest fut celui de la maîtrise de cette immensité désertique.

La géographie physique de l'ouest américain s'organise en grandes bandes méridiennes, que l'on peut décrire rapidement d'est en ouest : à l'ouest du Mississippi se trouvent des régions de plaines, marquées par un climat continental dans sa partie nord. Ces territoires sont parcourus depuis des siècles par les bisons. Les terres sont fertiles et couvertes par la prairie. Le système fluvial du Missouri-Mississippi constitue une voie de pénétration à l'intérieur des terres. Les Monts Ozark se en situent entre les fleuves Arkansas et Missouri et ne dépassent pas 700 mètres d'altitude. Ils s'étirent sur environ 350 km du nord au sud. Les Montagnes Ouachita ne sont pas des obstacles majeurs (350 km d'est en ouest). Les plaines du golfe du Mexique, larges de 250 à 500 kilomètres, sont constituées de couches sédimentaires. La côte est marquée par le delta du Mississippi, par des lagunes et cordons littoraux qui sont menacés par les cyclones en été et en automne.

En allant vers la côte pacifique, les altitudes s'élèvent d'abord dans les Hautes Plaines. Situées à l’ouest des Grandes Plaines, elles constituent un piémont qui marque une transition vers les Montagnes Rocheuses. Les Black Hills (Dakota du Sud) culminent à environ 2 200 mètres d'altitude.

Les Montagnes Rocheuses constituent une chaîne de montagnes élevées à l’ouest des Grandes Plaines et des Hautes Plaines. Elles se décomposent en plusieurs sous-ensembles parallèles et d'extension méridienne. Plusieurs sommets dépassent les 4 000 mètres d'altitude (Mont Elbert, 4 399 mètres). Elles déterminent la ligne de partage des eaux entre le bassin du Mississippi à l'est et les fleuves se jetant dans le Pacifique à l'ouest. Elles sont un véritable obstacle pour les Hommes.

À l'ouest des Rocheuses se trouvent des hauts plateaux disséqués par des cours d'eau tumultueux : le plus célèbre est le Plateau du Colorado, au sud, dont la vallée encaissée forme le Grand Canyon. Au nord, le Plateau de la Columbia, connaît des hivers neigeux. Le Grand Bassin présente une suite de dépressions occupées par des déserts (Vallée de la Mort, Désert des Mojaves) enserrés entre des chaînes de montagne parallèles.

La Sierra Nevada est une chaîne de sommets élevés qui domine l’est de la Californie et qui borde le Grand Bassin sur environ 700 kilomètres. Son point culminant est le Mont Whitney (4 421 mètres). La Sierra Nevada est une véritable barrière rocheuse et enneigée une bonne partie de l'année. La chaîne des Cascades fait partie du même système montagneux que la Sierra Nevada, plus au nord. Elle comprend de nombreux volcans (Mont Saint Helens, 2 549 mètres).

La plaine de Californie, appelée aussi la Vallée Centrale est un vaste espace plat et fertile, long d’environ 600 km. Les chaînes côtières du Pacifique ou Pacific Coast Ranges en anglais ont pour principal sommet aux États-Unis (hors Alaska) le mont Rainier (4 392 mètres) dans l'État de Washington. La région comprend plusieurs grabens comme celui de la Russian River. Elle est échancrée par des estuaires, comme la baie de San Francisco et le Puget Sound. On touche ici aux régions les plus occidentales des États-Unis.

Le relief de l’Alaska est fortement marqué par la montagne : la Chaîne d'Alaska culmine au Mont McKinley (6 194 mètres). Le littoral est très découpé et ponctué de fjords. Les chaînes côtières bordent le golfe d'Alaska et font partie de la ceinture de feu du Pacifique. Les glaciers façonnent des vallées encaissées. Le milieu naturel est difficile pour les Hommes.

Le Far West est aussi une région faiblement peuplée avant l'arrivée des Blancs : les Indiens des Plaines y sont relativement peu nombreux et vivent en groupes dispersés et nomades. Pour les États-Unis, nés à la fin du XVIII^e siècle, ces contrées sauvages constituent une réserve de terres et de ressources naturelles qui paraissent sans limite.

La présence espagnole

Mission espagnole San Juan Capistrano, Californie

Espagnols se sont emparés d'une grande partie de l'Amérique latine au XVI^e siècle et cherchent à étendre leur empire colonial vers le nord de l'actuel Mexique. Ils envoient des expéditions (Álvar Núñez Cabeza de Vaca, Marcos de Niza, Francisco Vásquez de Coronado.) depuis la Nouvelle-Espagne, afin de trouver des métaux précieux et des esclaves ; au XVIII^e siècle, la présence espagnole se renforce et s'étend, pour contrer l'expansionnisme français à l'est. Les conquistadors apportent avec eux des maladies qui déciment les populations Amérindiennes. Très tôt, les franciscains et jésuites mettent en place plusieurs missions dans la région pour convertir les indigènes au christianisme. Les Espagnols construisent des forts (presidio) au Texas, au Nouveau-Mexique et en Californie. Ils doivent faire face à l'hostilité des Comanches et des Apaches, aux soulèvements des Pueblos et des esclaves. Ils répondent par une politique de répression et d'alliance avec certaines tribus: comanches etc. Il règne déjà un climat de violence et de non-droit dans ce qui allait devenir le Far West.

Álvar Núñez Cabeza de Vaca 1488-1559

L'Ouest espagnol souffre de sous-peuplement et peine à accueillir des immigrants. L'essor économique peine à venir, à cause de l'isolement et du monopole du commerce avec l'Espagne : les colons tirent quelques ressources des échanges avec les Français ou les Amérindiens. Ils pratiquent l'élevage extensif ou l'agriculture en utilisant la main d'œuvre locale et le système de l'encomienda. Les mines sont exploitées par des esclaves amérindiens.

Avec le traité secret de Fontainebleau (1762), la France cède La Nouvelle-Orléans et la rive occidentale du Mississippi à l'Espagne. En 1774, une piste est ouverte entre les territoires du Nouveau-Mexique et la côte du Pacifique.

Santa Fe (Nouveau-Mexique) en 1846

En 1821 le Mexique gagne son indépendance par rapport à l'Espagne à l'issue d'une décennie de guerre. La révolution a détruit l'industrie coloniale de l'extraction d'argent, et le trésor national est en banqueroute. Le long de la frontière nord, les fonds qui ont jusqu'alors permis aux missions, aux presidios et aux camps apaches de survivre disparaissent presque entièrement. Devenu un état indépendant, le Mexique accorde des terres aux Américains qui se révoltent en 1835-1836 au Texas. Au cours du siège de Fort Alamo par Antonio López de Santa Anna, les 187 occupants américains parmi lesquels se trouvait Davy Crockett meurent dans la bataille. La répression s'abat et l'armée mexicaine se livre à des pillages qui ne font que souder les colons américains. Le 21 avril 1836, Sam Houston parvient à vaincre les Mexicains à la bataille de San Jacinto. Il devient le premier président de la République du Texas, qui est reconnue par le gouvernement américain en mars 1837.

Antonio de Padua María Severino López de Santa Anna y Pérez de Lebrón  1794-1876

Des trappeurs américains commencent à entrer dans la région à la recherche de fourrures. En 1846 l'idéologie de la Destinée manifeste et l'occupation de territoires disputés entraînent la Guerre américano-mexicaine, qui est suivie par la Cession mexicaine. En 1853 le président James Buchanan envoie James Gadsden à Mexico pour négocier avec Santa Anna l'achat d'une partie de territoire de l'Arizona et du Nouveau-Mexique.

La Louisiane française

Coureur de bois. Gravure sur bois

À partir des années 1660, la France s'engage dans une politique d'expansion en Amérique du Nord, depuis le Canada. Les objectifs sont de trouver un passage vers la Chine (Passage du Nord-Ouest), d'exploiter les richesses naturelles des territoires conquis (fourrures, minerais) et d'évangéliser de nouveaux autochtones. Les coureurs des bois se lancent dans l'exploration de l'ouest, le Pays d'en Haut selon l'expression de l'époque. Ils sont suivis par plusieurs expéditions, parfois menées par des prêtres. En 1673, Louis Jolliet et Jacques Marquette commencent l'exploration du fleuve Mississippi. En 1682, Cavelier de la Salle et Henri de Tonti descendent à leur tour le Mississippi jusqu'à son delta. Ils construisent des forts et nouent des contacts avec les Amérindiens. Ils revendiquent la souveraineté française sur l'ensemble de la vallée et l'appellent Louisiane en l'honneur du roi Louis XIV. L'exploration de l'ouest continue : en 1714, Louis Juchereau de Saint-Denis remonte la rivière rouge et atteint le Río Grande. La même année, Étienne Véniard de Bourgmont navigue sur le Missouri. En 1721, Jean-Baptiste Bénard de la Harpe remonte l'Arkansas en pays caddo. La zone d'influence française s'étend considérablement et les voyages jettent les bases de la reconnaissance du Far West.

Les coureurs des bois jouent un rôle important dans l'extension de l'influence française en Amérique du Nord. Dès la fin du XVII^e siècle, ces aventuriers remontent les affluents du Mississippi. Ils sont poussés par l'espoir de trouver de l'or ou de faire du commerce de fourrure ou d'esclaves avec les Indiens. La traite des peaux, souvent pratiquée sans autorisation, est une activité difficile, la plupart du temps exercée par de jeunes hommes célibataires. Beaucoup d'entre eux souhaitent finalement se sédentariser pour se reconvertir dans les activités agricoles.

Bon nombre s'intègrent dans les communautés autochtones. Ils apprennent leur langue et prennent des épouses amérindiennes : on connaît bien le cas du Canadien-Français Toussaint Charbonneau et de sa femme Sacagawea, qui ont eu un fils prénommé Jean-Baptiste. Ils participent à l'expédition Lewis et Clark, au début du XIX^e siècle.

Les hostilités entre Français et Britanniques recommencent deux ans avant le déclenchement de la guerre de Sept Ans en Europe. Elles s'arrêtent plus tôt en Amérique, avant le Traité de Paris (1763). Celui-ci est signé le 10 février 1763 et consacre l'éviction des Français d'Amérique du Nord : la rive occidentale du Mississippi est remise à l'Espagne.

Le traité de San Ildefonso, signé en secret le 1^er octobre 1800, prévoit la cession de la Louisiane occidentale ainsi que de La Nouvelle-Orléans à la France en échange du duché de Parme. Le 18 janvier 1803, Joseph Bonaparte, alors roi d'Espagne, rétrocède la Louisiane à son frère. Cependant, Napoléon Bonaparte décide de ne pas garder cet immense territoire. Dictée par le réalisme politique et par la rupture de la paix d'Amiens avec le Royaume-Uni (la Grande-Bretagne et l'Irlande se sont unies pour devenir le Royaume-Uni en 1801), la décision est prise de vendre la Louisiane aux jeunes États-Unis le 30 avril 1803 contre la somme de 80 millions de francs (15 millions de dollars). La souveraineté américaine entre en vigueur le 20 décembre 1803 (acte du Louisiana Purchase). Cependant, les Français, en particulier les coureurs des bois, continuent à fréquenter la région et pénètrent le Far West : ainsi, Pierre Vial découvre la piste de Santa Fe.

La conquête de l'Ouest (XIX^e siècle

Au XIXème siècle, les États-Unis obtiennent la Louisiane française (Vente de la Louisiane en 1803) puis les territoires mexicains du Sud-Ouest (Texas, Nouveau-Mexique et Californie) à l'issue de plusieurs conflits (Révolution texane et Guerre américano-mexicaine). En 1850, la majorité de l'ouest du Mississippi a été conquis par les Américains qui colonisent les nouveaux espaces mis ainsi à leur disposition. La Californie, le Texas, le Colorado, le Nouveau-Mexique et l'Oregon sont les premiers à subir une colonisation américaine massive. Puis les Grandes Plaines, à partir des années 1870, sont elles aussi exploitées. L’Oklahoma est le dernier territoire ouvert à la colonisation blanche, en avril 1889. En 1890, l'essentiel de l'Ouest a été colonisé, ce qui met théoriquement fin à la Conquête de l'ouest. Celle-ci a vu différents évènements qui sont entrés dans la légende. La fusillade d'OK Corral, la bataille de Little Big Horn, le siège de Fort Alamo, la ruée vers l'or californien, les vols à main armée faits par différentes bandits : Butch Cassidy, Jessie James, les frères Dalton, etc.

Populations

Tombstone, Arizona

Les cow-boys contribuent au mythe du Far West. Contrairement à une idée reçue, ils sont souvent issus des minorités (Noirs, Mexicains). Leur travail est difficile : il consiste à mener des milliers de bœufs du Texas au Kansas, à travers la prairie des Grandes Plaines. Cette grande transhumance est faite de dangers : attaques de bêtes, orages, passage difficile des cours d'eau et quelques fois raids amérindiens. Les cow-boys sont mal payés et méprisés par la bourgeoisie américaine et par les propriétaires de ranch. À leur arrivée dans la ville du bétail, ils chargent les bêtes dans les wagons qui les emmènent dans les abattoirs de l'est des États-Unis. Ils dépensent leur paye dans les saloons et les maisons closes. En dehors de la saison de la grande transhumance, ils vagabondent et travaillent dans les ranchs. Ils finissent par disparaître lorsque le chemin de fer se développe, à la fin du XIX^e siècle.

Le Chinatown de San Francisco, de nos jours

Les Chinois : ils arrivent en Californie à l'époque de la Ruée vers l'or. En 1859, environ 35 000 Chinois sont installés en Californie ; en 1880, ils sont 75 135. Ils prennent des activités délaissées par les Blancs. Ils sont employés dans la construction du Premier chemin de fer transcontinental : les coolies se révèlent être une excellente main d'œuvre plus efficace et meilleure marché que les Européens ou les Américains. En 1868, ils représentent 2/3 de la main d'œuvre. À San Francisco, ils prospèrent dans la restauration, le commerce, la pêche et la blanchisserie. Ils organisent des sociétés secrètes pour régler leurs différends et vivent dans des quartiers séparés, les Chinatowns.

Ils gagnent petit à petit tout l'ouest américain. Ils sont souvent victimes de discriminations, de xénophobie et de violences. On leur reproche de tirer les salaires vers le bas. Certains appellent au boycott de leurs magasins. Quand ils deviennent nombreux, les Chinois sont aussi vus comme des envahisseurs par les Indiens. Ainsi, en mai 1866, une soixantaine de Chinois sont tués par des Indiens dans l’Idaho. Mais les contacts et les échanges pacifiques existent aussi : les Chinois apprennent les langues indiennes et deviennent interprètes. L'armée, les mineurs et les chercheurs d'or, les bandits, les femmes

Villes

Ville fantôme de Jerome, Arizona

L'Ouest américain s'urbanise rapidement sous l'effet de plusieurs facteurs : la construction du chemin de fer fixe les populations. La découverte de métaux précieux provoque un afflux de population brusque : entre 1848 et 1850 la population de San Francisco est multipliée par 20. Stockton et Sacramento s'agrandissent de manière semblable.

Mais beaucoup de ces villes minières disparaissent aussi vite qu'elles se sont peuplées : vers 1870, Virginia City comptait 30 000 habitants ; elle est désertée quelques années plus tard. Les villes-fantômes s'égrainent dans tout l'Ouest américain et sont autant de témoins de la fièvre de l'or.

Fort Reno, Oklahoma, 1891

Les camps de mineurs se transforment rapidement en bourgades : ils se dotent de saloons, d'une ou plusieurs épiceries et de banques pour déposer l'or ou l'argent. En 1879, Leadville dans le Colorado possède 120 saloons, 188 salles de jeux pour seulement quatre églises. Elles deviennent un univers essentiellement masculin où la violence est endémique à cause du banditisme, des vols, de la prostitution, des jeux d'argent et de l'alcoolisme. Tous ces problèmes se concentrent dans un quartier (appelé Red light district, c'est-à-dire des quartiers chauds), alors que les familles fréquentent celui où se trouvent les magasins, l'école, l'église, et parfois le théâtre ou l'opéra. Le shérif et le marshal sont les garants de l'ordre. Les villes de l'ouest sont présentées par les journalistes et les écrivains comme des repaires de bandits. Des missionnaires protestants partent vers ces contrées pour y chasser le vice. Leur action est relayée par les femmes qui tentent d'imposer la morale victorienne. Un effort est mené pour l'alphabétisation, avec la construction d'écoles (par exemple les Sunday Schools) et d'universités, dans les plus grandes agglomérations, à la fin du XIX^e siècle. En Californie, on lève une taxe spéciale pour l’éducation.

Un Colt, 1860

Les armes à feu font partie du quotidien de l'Ouest américain : en 1836, Samuel Colt invente un revolver simple dans laquelle les charges sont stockées dans un barillet. Construit selon les procédés industriels, il se diffuse rapidement dans tous les États-Unis. Cette arme, qui portera son nom, permet de très rapidement tirer six coups. Dans les années 1850 Smith et Wesson fabriquent la Winchester rifle. Les armes à feu contribuent à la violence meurtrière qui sévit dans l'Ouest, malgré les interdictions dans certaines villes. Face aux homicides qui ont lieu en général lorsque les hommes sont en état d'ébriété, les jurys populaires prononcent peu de peines de mort. Les prostituées et les minorités (Chinois, Mexicains) sont aussi les victimes de cette violence armée. Dans plusieurs localités, les citoyens créent des comités de vigilance, dont les membres sont appelés les vigilantes. Face aux carences de la force publique et à l'indulgence des jurys, ils se font justice eux-mêmes : entre 1849 et 1920, ces comités exécutent 527 personnes, sans procès, le plus souvent par pendaison.

Samuel Colt 19 juillet 1814-1862

La maîtrise du territoire

La piste de l'Oregon

La conquête de l’Ouest passe par la mise en valeur et l'intégration par la route, le télégraphe et le chemin de fer. De nombreuses pistes (trails en anglais) sont empruntées par les migrants dans leurs chariots bâchés, les soldats et les cow-boys dans tout le Far West : les plus célèbres sont la piste de rivière Rouge, la Piste de Santa Fe, la Piste de la Californie ou encore la Piste de l'Oregon. Ces routes sont parcourues par les diligences qui transportent passagers et courrier dans des conditions difficiles. La diligence est un véhicule souple et robuste, conduite par un cocher. À ses côtés, un homme armé garde le courrier et les valeurs. Pour les voyageurs, le parcours en diligence est risqué et très inconfortable.

Le service des postes est assuré par des compagnies comme l'American Express Company ou l'Overland Mail Company. Le Pony Express, fondé en 1860, établit des records de vitesse mais le coût du courrier est excessif ! Le télégraphe permet de communiquer d'un bout à l'autre du pays et condamne le Pony Express.

Une locomotive à vapeur, Colorado

Au milieu du XIX^e siècle, l'est des États-Unis possède déjà un réseau de chemin de fer relativement dense. Le développement de ce moyen de transport vers l'ouest apparaît de plus en plus comme une nécessité urgente. Les Californiens le réclament pour cesser de dépendre de la voie maritime pour son approvisionnement. Le train permettrait d'acheminer les marchandises et les biens manufacturés de la côte est ; il permettrait aux colons et aux voyageurs de gagner plus rapidement la côte Pacifique.

Les obstacles semblent pourtant importants : le transcontinental devrait traverser les Grandes Plaines, menacés par les tribus amérindiennes. Surtout, il serait amené à franchir les Montagnes Rocheuses, hautes de 4000 mètres et les déserts du Grand Bassin. L'entreprise semblait impossible sans des investissements fédéraux. Le gouvernement américain s'intéresse au projet : en 1853 est lancé le Pacific Railroad Survey Act : il charge des expéditions scientifiques de trouver un passage pour le chemin de fer. Au cours de ces expéditions, les experts collectent de nombreuses données sur l'Ouest américain qui sont consignées dans les 14 volumes des Pacific Railroad Reports. Le gouvernement fédéral propose des subventions et des terres pour construire le chemin de fer. En 1856 est créé le Pacific Wagon Road Office et pour la première fois, un train franchit le fleuve Mississippi. Le chantier du premier chemin de fer transcontinental est lancé en 1865. Il emploie des anciens soldats de la Guerre de Sécession, des chômeurs et des Chinois (en Californie). La ligne est achevée en 1869 : elle permet de relier Sacramento à Omaha en six jours. D'autres voies ferrées sont construites à la fin du XIX^e siècle, malgré la crise économique de 1873 ; Santa Fe reliée en 1880 ; Northern Pacific à Bismarck.

Fermeture de la Frontière

Frederick Jackson Turner 1861–1932

En 1890, la Frontière est officiellement close : cela signifie que le territoire américain est désormais colonisé. Selon Frederick Jackson Turner, la Frontière a forgé l’identité de la nation américaine qui repose sur des valeurs telles que l'esprit pionnier, le pragmatisme et l'optimisme. Les derniers territoires sont constitués en états fédéraux : Oklahoma en 1907, Arizona et Nouveau-Mexique en 1912. L'Alaska représente la dernière frontière : achetée aux Russes en 1867, elle ne rejoint l'Union qu'en 1959. L'Ouest voit arriver de nouvelles vagues de migrants : les chômeurs de la crise économique qui sévit à l’est, ainsi que des populations pauvres d’Europe orientale et de Scandinavie, tentent de reconstruire leur vie dans les Montagnes Rocheuses.Ils donnent naissance à la sous-culture des tramps.

Élaboration du mythe, conservation de la nature.

Le développement économique et la croissance démographique de l'Ouest posent des défis écologiques importants dès la fin du XIX^e siècle : l'exploitation des minerais et des métaux précieux entraine des rejets toxiques dans les fleuves (mercure). La traite des fourrures menace la survie de nombreuses espèces de mammifères. L'expansion d'une agriculture de plus en plus moderne pose des problèmes de gestion de l'eau et de dégradation des sols. De nombreux animaux sauvages fuient l'avancée humaine et les espaces anthropisés s'étendent. Le bison américain est réduit à quelques centaines d'individus. Il est victime d'une chasse intensive, mais aussi d'épidémies comme la brucellose. Ses terrains de pâture se réduisent comme une peau de chagrin. Le commerce des peaux de bisons mais aussi l'arrivée du chemin de fer affectent les troupeaux. Quelques femmes des classes moyennes se mobilisent contre le massacre des bisons : elles en appellent à une réaction pour sauver l'espèce, en publiant des articles et en interpelant les hommes politiques. En 1905, « The American Bison Society » est créée, avec pour but de protéger les survivants, et d'en développer la population.

John Muir 21 avril 1838-1914

Par les clichés pris par les photographes dans l'ouest sauvage et l'action d'hommes tels que John Muir, les Américains sont sensibilisés aux problèmes de la préservation de l’environnement. En 1864, la vallée du Yosemite devient le premier parc régional des États-Unis. Le Parc national de Yellowstone est créé en 1872 : c'est le plus ancien du Monde. L'United States Forest Service est une agence fédérale, fondée en 1905 pour gérer les forêts du pays.

De nouvelles activités : tourisme, agriculture industrielle et pétrole

Le tourisme commence à se développer à l'Ouest à partir de la deuxième moitié du XIX^e siècle. Le chemin de fer, le besoin d'exotisme ont motivé les voyages des personnes les plus aisées de l'Est du pays. Les médecins vantent l’air pur des montagnes Rocheuses et contribuent au développement des sanatoriums dans le Colorado dans les années 1870 ; Las Vegas se développe autour de sources d’eau chaude.

L'agriculture se modernise et les surfaces irriguées s'étendent, en particulier en Californie : en 1902, le Newlands Act accorde des fonds fédéraux pour les syndicats d’agriculteurs. La construction de barrages et de conduites devient nécessaire au développement de l'Ouest aride : le barrage Hoover est érigé sur le Colorado dans les années 1930, suivi bientôt par le barrage de Glen Canyon dans les années 1960. Les périmètres cultivés s'étendent dans la Vallée impériale et la Vallée centrale de Californie.

Production de pétrole en Californie

À la fin du XIXe siècle et au début du XXe, du pétrole est découvert dans le bassin de Los Angeles, dans d'autres régions de la Californie et au Texas. On aménage des oléoducs et des terminaux pétroliers, notamment dans les ports du Golfe du Mexique.

Urbanisation

L'Ouest américain s'urbanise rapidement, quoique de façon très inégale : le réseau des villes devient dense en Californie et dans l'État de Washington, alors que les grands centres urbains sont plus dispersés dans le reste de l'Ouest. Denver connaît une croissance spectaculaire : en 1900, la ville rassemble déjà 100 000 habitants qui disposent de l'électricité, du tramway et du téléphone. L'aqueduc de Los Angeles traverse la Californie de l'est à travers le désert des Mojaves et la Vallée d'Antelope pour alimenter en eaux Los Angeles, qui connaît une explosion démographique au XX^e siècle : la ville passe de 100 000 habitants en 1900 à plus de 1,2 million en 1930.